Il nostro pianeta, in quanto composto più di oceani che di terra, dovrebbe chiamarsi mare; similmente anche il nostro stivale, oltre a trovarsi al centro del Mediterraneo, ha a disposizione molte più miglia di mare che chilometri di strade.
L’Unione Europea ha scoperto il ruolo strategico delle rotte marittime fin dal 1992 quando, con il trattato di Maastricht, prefigurò una Rete transeuropea di trasporti integrata e intermodale e si propose di migliorare e potenziare i collegamenti marittimi tra gli Stati membri.
Fu subito chiaro che di fronte all’incremento dei traffici europei, dovuto al crescente numero di automezzi pesanti in circolazione, s’imponesse la necessità di ottimizzare la capacità della rete transeuropea integrando i trasporti su gomma con quelli su nave.
Nel 2001 la Commissione europea ha presentato un corposo Libro bianco sui trasporti delle merci che delinea un ambizioso programma di azioni comuni da realizzare entro il 2010.
Il Libro bianco riafferma la convinzione che le Autostrade del Mare svolgono un ruolo alternativo agli itinerari stradali e decisivo per il potenziamento dell’intermodalità.
Si è andata così sostituendo la relazione di concorrenza con la parola d’ordine “collaborazione”. Navi, ferrovie e camion non sono più nemici ma devono allearsi per sconfiggere le anomalie di un sistema che, soprattutto in Italia, produce esiti impressionanti: il pericoloso affollamento delle autostrade d’asfalto e l’inquinamento atmosferico.
E’ tragicamente assurdo che in tutti i giorni da bollino rosso sulle autostrade italiane e nelle strade della morte come la Romea e la Pontina si formino code apocalittiche e si registrino incidenti mortali che trasformano i giorni di festa in giorni di lutto.
All’intermodalità tra autostrade d’asfalto, reti ferroviarie e autostrade del Mare si affida quindi non solo l’efficienza della distribuzione delle merci, ma anche la qualità della vita e talvolta la vita stessa.
La distribuzione delle merci presenta un’anomalia che non ha riscontri in altri Paesi: l’88% delle merci viaggia su gomma, (dati Ministero dei Trasporti) il che significa che quasi 9 prodotti su 10 che utilizziamo, mangiamo o consumiamo arrivano a noi su camion o autotreni, sebbene il costo – tonnellata per chilometro sia di 1,18 centesimi di euro mentre il costo su ferrovia è di 0,15 centesimi.
D’altro canto in Italia la preferenza per i viaggi su strada è dovuta alla “passione” italiana per le auto dimostrata dal fatto che ogni 100 abitanti circolano 78 auto. E quindi se escludiamo bambini e anziani di veneranda età possiamo rilevare che circola un’auto per ogni adulto in aggiunta agli automezzi riservati al trasporto merci.
Come superare questo problema? Liberando, come già accennato, strade ed autostrade dal trasporto merci attraverso l’intermodalità con le Autostrade del Mare e sostenendo economicamente l’ammodernamento dei porti che rappresentano i caselli di accesso delle Autostrade del Mare. In particolare i porti devono essere dotati di strutture capaci di velocizzare e ottimizzare lo smaltimento delle merci verso le destinazioni finali.
Nel 2004 il Parlamento europeo e il Consiglio dell’UE sono tornati ad affinare e concretizzare il concetto di autostrada del Mare.
Questa la nuova definizione testuale: ”La rete europea delle autostrade del Mare deve concentrare i flussi di merci su itinerari basati sulla logistica marittima in modo da migliorare i collegamenti esistenti o stabilirne dei nuovi, che siano redditizi, regolari e frequenti, per il trasporto di merci tra Stati membri onde ridurre la congestione stradale e/o migliorare l’accessibilità delle regioni e degli Stati insulari e periferici.
Le autostrade del Mare non dovrebbero escludere il trasporto misto di persone e merci….”.
Nel 2004 il Parlamento e il Consiglio Europeo, con lo stesso provvedimento, modificando ed arricchendo le precedenti decisioni ai fini dello sviluppo della rete, hanno tracciato un quadro maestoso di autostrade del Mare: quella dell’Europa occidentale (che collega Portogallo e Spagna al Mare del Nord e al Mare d’Irlanda); quella dell’Europa Sud orientale (che collega il Mare Adriatico al Mar Jonio e il Mediterraneo orientale per includere Cipro); quella dell’Europa Sud occidentale (che collega Spagna, Francia, Italia, compresa Malta e che collega l’Autostrada del Mare dell’Europa Sud orientale anche attraverso il Mar Nero); quella del Mar Baltico che (collega gli Stati membri del Baltico a quelli dell’Europa centrale e occidentale).
Le Rotte Marittime Italiane
Nello stesso anno, in linea con le anzidette politiche dell’UE, l’Italia ha redatto il Piano generale dei trasporti e della logistica preparato dal Ministero dei Trasporti e della navigazione che, attraverso una prima analisi del sistema italiano, individua le potenzialità del trasporto marittimo.
Di Autostrade del Mare si è parlato in un Convegno svoltosi a Parma, durante il Transpotec Shon, nel corso del quale sono stati individuati questi interventi prioritari:
1) Investimenti mirati all’adeguamento delle infrastrutture portuali (attrezzature degli approdi, piazzali, aree di sosta).
2) Eliminazione di strozzature e quindi ottimizzazione dei collegamenti porto-entroterra.
3) Eliminazione di vincoli procedurali e burocratici delle operazioni di arrivi e partenze delle navi e di imbarco e sbarco delle merci.
Nel 2006 la Commissione europea ha pubblicato un Libro verde sulla futura politica marittima dell’UE, inquadrato nella strategia di Lisbona, che cerca di stabilire un corretto equilibrio tra la dimensione economica, sociale ed ambientale dello sviluppo sostenibile.
Abbiamo osservato che i progetti e gli obiettivi dell’UE sono alquanto ambiziosi e, infatti, prevedono che la Rete transnazionale, oltre a collegare tutti i paesi dell’Unione, si estenda ai paesi dell’EFTA, a quelli extracomunitari dell’Europa centrale ed orientale e ai paesi che si affacciano sul Mediterraneo.
Allontaniamoci per un momento dalla visione dei collegamenti europei ed evidenziamo le rotte marittime dell’Adriatico e del Tirreno che costituiscono due meravigliose Autostrade del Mare che abbracciano il nostro stivale con la bretella dello Jonio.
Un autotrasportatore anziché attraversare l’Italia da nord a sud e viceversa può imbarcarsi su una delle numerose linee marittime e raggiungere la sua meta evitando traffico, inquinamento ed usura del proprio automezzo.
Il Governo per incoraggiare l’uso delle rotte marittime ha previsto un rimborso fino al 30% del costo dei biglietti chiamato Ecobonus. Di conseguenza la scelta di un’autostrada del Mare è ancora più conveniente. Ad esempio un autotreno a 4 assi, a pieno carico, utilizzando i traghetti della rotta Palermo-Napoli, sosterrà un costo totale di 224 euro contro un costo totale su strada di 561,10 euro: meno della metà.
Le Autostrade del Mare italiane attualmente attive sono: Catania-Civitavecchia; Catania-Livorno; Catania-Genova; Catania-Napoli; Catania-Ravenna; Messina-Salerno; Palermo-Civitavecchia; Palermo- Genova; Palermo-Napoli; Palermo-Salerno e viceversa (oltre a tutte quelle attive fra il continente e la Sardegna). Quelle internazionali sono: Barcellona-Genova; Barcellona-Palermo; Barcellona-Civitavecchia; Valencia-Genova; Tolone-Civitavecchia; Tunisi-Genova; Tunisi-Livorno; Tunisi-Civitavecchia; Tunisi-Napoli.
L’intervento del Governo italiano in favore delle autostrade del Mare si concretizza nell’identificazione e nel sostegno delle tratte marittime che si prestano al servizio e degli armatori che collaborano alla riuscita del progetto.
La legge finanziaria per il 2008 prevede un finanziamento di 231 milioni di euro per il prossimo triennio in favore delle Autostrade del Mare.
Il Governo, infatti, ritiene di estrema importanza la diffusione e l’uso delle Autostrade del Mare:
1. Per contribuire a decongestionare il traffico su strada (in questi mesi il problema si pone in modo ancor più pressante a causa dei lavori di ammodernamento dell’Autostrada Salerno-Reggio Calabria nei pressi di Bagnara).
2. Per migliorare la sicurezza sulle strade.
3. Per tutelare l’ambiente.
4. Per migliorare le condizioni degli autotrasportatori.
Le Autostrade del Mare conducono all’Unione del Mediterraneo
In questa breve analisi della legislazione comunitaria e della condizione dei trasporti italiani le autostrade del Mare si pongono non solo come progetto, ma anche come visione critica delle contraddizioni del sistema.
Un progetto e una visione forse non ancora perfettamente definiti, ma che si apprezzano come tentativi di rimodulare la rete all’insegna di un denominatore comune che non deve essere solo tecnico ed economico ma anche politico e culturale.
Nelle splendide Autostrade del “Mare nostrum” potrebbero navigare non solo merci e passeggeri, ma anche la cooperazione, l’integrazione, la solidarietà e la pace.
Su questa lunghezza d’onda si è mosso recentemente il Presidente di turno dell’UE, Sarkozy, per lanciare se non il sogno dell’Unione del Mediterraneo almeno la sfida dell’Unione per il Mediterraneo.
Ma al di là dei titoli, da Parigi è ripartita la sfida di una cooperazione privilegiata tra l’Unione Europea e i Paesi costieri del Mediterraneo. Un sogno entusiasmante ma difficile che divide sia Paesi arabi che Paesi comunitari – come la Germania – che vedono nell’Unione per il Mediterraneo un controaltare dell’UE.
Sulle Autostrade del Mediterraneo può viaggiare anche la pace
Gli ostacoli sono forti: divario economico, conflitto medio orientale, presenza di dittatori, diversificazione degli standard di democrazia, divergenze di interessi politici.
Ma la storia, anche recente, conosce la realizzazione di grandi speranze alimentate da un’idea di partenza semplice e forte.
L’idea forza di unificare i Paesi del “Mare nostrum” è che da millenni nelle sue acque si sono certamente scontrate ma anche incontrate potenze, culture e religioni diverse.
Nel Mediterraneo dunque si è proficuamente commerciato ed anche oggi quelle acque possono più unire che dividere.
Si apre quindi una partita di eccezionale impatto strategico che può coinvolgere 25 Paesi di tre continenti con 80 porti che si affacciano su quelle acque.
Oggi nel Mediterraneo 2.000 collegamenti sviluppano un traffico annuo di 750 milioni di tonnellate di merci mentre ogni giorno 250 petroliere trasportano il 20% del greggio mondiale.
Affacciamo l’idea che le Autostrade del Mare possano offrire ai Paesi del Mediterraneo opportunità economiche rilevanti ed impensate prospettive di pace.
D’altro canto, non di rado, le integrazioni politiche di successo sono state precedute da processi di collaborazione commerciale ed economica, come le intese della CECA e della CEE che prepararono la creazione dell’Unione Europea.
Seppur lentamente il “Mare nostrum” sta diventando il “Lago del dialogo” tra europei ed africani, africani ed arabi, arabi ed europei.
Su questi temi recentemente si è tenuto a Roma un Convegno promosso dalla Fondazione Medidea che ha evidenziato il ruolo protagonistico che l’Italia può svolgere nelle relazioni transmediterranee grazie alla sua posizione geografica e per il ruolo storico avuto dal nostro Mezzogiorno e dalle sue Isole.
In particolare il Sud può diventare un’immensa base di partenza per nuove rotte destinate ad intercettare quote rilevanti di merci, capitali e risorse energetiche, a condizione che i porti e le relative infrastrutture siano sostenuti da coraggiose decisioni economiche e di politica estera.
Finanziare l’ammodernamento dei porti non è impresa di politica assistenziale, ma investimento redditizio che può risolvere vecchi nodi della questione meridionale.
Il Mediterraneo, come dimostra il recente accordo dell’Italia con Gheddafi, sta diventando il mare del dialogo in cui identità nazionali diverse possono trovare reali prospettive di sviluppo.
Con la spericolata vivacità profetica dei grandi politici Giorgio La Pira disse che nel destino del Mediterraneo c’è “la tenda della pace”.
Sotto quella tenda devono incrociarsi anche le Autostrade del Mare per concorrere alla creazione di un’area transmediterranea nutrita di prosperità condivisa e di convivenza pacifica.
Nella pagina delle lettere il Forum dei lettori su questo articolo
